的制動盤是的車輪側一個的一部分盤式制動到所述制動鉗連接焊盤起作用以將旋轉運動延遲。它幾乎總是相對于輪軸中心點對稱，通常是圓形的（請參見截面設計變型），由實際的制動表面和遠程輪軸安裝件組成。
在制動盤上形成圓環的制動表面容易磨損。調整制動盤和制動襯塊的硬度，使制動襯塊的磨損略高。
制動盤主要的灰口鑄鐵和部分也從球墨鑄鐵或由適當的鋼 - 合金鑄造，并且通過轉動機加工。
對于非常高的制動性能和衰落免疫力在賽車和飛機和低重量也碳纖維增強的碳化硅和使用的碳纖維強化碳。
簡單的制動盤，例如在商用自行車中，是用金屬板 沖壓而成的。
自行車上的穿孔制動盤 摩托車盤式制動器僅在1969年（本田CB 750四輪）開始引入，最初使用鑄鐵制動盤。為了避免灰鑄鐵因水分和不可避免的使用壽命而不可避免地產生表面銹蝕，制造商后來使用低腐蝕（貴重）鋼作為窗格玻璃的材料。
為了減少不均勻分布的質量而在較高的車輪速度下降低底盤上的額外負載，加工后要平衡制動盤。尤其是，鑄造的制動盤最初由于制造過程而具有更高的不平衡度。
由于兩輪設計的原因，現在制作了圓盤的外輪廓，而不是波形的圓形。營銷名稱是 Wave或Petal設計。
車輛制動系統的尺寸必須使動能（動能）與質量質量 {2}通過使用短時間可以減少給定。制動器的減速度通常明顯高于所討論的車輛的發動機所允許的加速度。
制動盤承受較高的機械應力和熱應力，因為制動系統必須將存儲在行駛車輛中的全部動能轉化為熱量。這種熱量加熱了整個制動系統，但主要是制動盤（也具有與制動片相關的材料）具有明顯更高的導熱率。溫度的升高速度取決于制動盤的熱容量，所提供的功率和耗散的熱量輸出。
溫度的升高反過來可能導致熱量根據Stefan-Boltzmann定律通過輻射釋放，以及通過空氣在風中的熱對流（傳熱系數）釋放出來。
對于超級跑車，制動系統的尺寸已經確定為具有超過一兆瓦制動功率的峰值性能，這需要主動制動冷卻。
制動盤過熱 制動盤過熱會從實質上三個方面降低制動性能：
鐵合金的摩擦系數在高溫下（在余燼范圍從500°C起）降低。 的制動流體在制動鉗，更精確地，由于它們中的部分時間吸濕性屬性積聚的水是上述的沸點加熱 產生的氣泡將一部分液壓油推回到油箱中，特別是在短暫釋放制動器時；氣泡本身是可壓縮的，因此幾乎不能傳遞制動壓力：制動突然失效（“進入空隙”）。制動液的強烈加熱會在較長的負載（例如通過偏離）下發生。為了清除吸收的水，必須定期更換制動液。 光盤的結構可能與鑄件不太均勻，會導致熱應力，從而潛在地導致光盤永久變形。制動踏板或操縱桿的振動會引起明顯的側向震動，從而導致明顯的延遲響應并降低制動力。這種現象很危險，因為它有時僅以一定速度發生，然后在制動測試儀上無法檢測到。另一個后果可能是應力開裂，然后應力開裂會進一步加劇散熱，繼而導致斷裂，并造成毀滅性后果（車輪支架拆卸）。
磨損極限
的使用壽命的制動盤的由制造商所述磨損極限是有限的，這是通過與所述時間片的墊被磨損的最小厚度。達到磨損極限時必須更換。如果尚未達到磨損極限并且必須更換制動襯塊，則制動盤減去其最小尺寸必須至少等于已經磨損的厚度。 如果光盤的厚度小于最小厚度，則有可能在裝入光盤時破裂或破裂。
整體式制動盤
一體式制動盤主要用于卡車。在隨后用螺栓固定到輪轂的緊定環上，齒輪齒沿周向安裝；在轉接環上，將制動盤倒入另一個臺階中。在緊定環和制動盤之間形成復合鑄件，以確保無間隙連接，而無需將兩個零件合并在一起。加熱時，它們徑向膨脹，冷卻后，它們徑向收縮。這樣可以防止光盤中的熱量，從而導致張緊并最終導致破裂。整體盤始終保持平整，從而減少了制動盤和制動襯塊的磨損。
兩片式制動盤 兩片式制動盤甚至更輕，更有效。支撐鍋由鋁制成，目的是減少未懸掛的質量以及在輪轂和車輪處實現更好的散熱。鋁的熱導率是鋼的四倍，而熱強度和耐磨性卻低。....
熱處理 熱處理過的制動盤可以進一步提高制動性能。在此，在扭斷之后，玻璃板再次暴露于確定的加熱和冷卻過程，從而形成均勻的微觀結構。現在，材料變形更少了。由于成本較高，熱處理的制動盤僅在高性能車輛或跑車上出廠時使用。但是，在賽車運動配件中，這種碟片也可用于普通車型，價格在原始零件的范圍內。僅當還使用摩擦系數更高的運動型剎車片時，才需要進行單獨的測試或注冊。
摩擦表面上的孔，凹槽和槽
此外，制動盤部分地軸向穿孔或設置有槽或凹槽。雨天時，保持在制動盤上的制動磨損和水應聚集在凹槽中，并通過離心力沿凹槽排放到外部。因此，這樣的措施可以改善濕響應。與凹槽相反，孔又沒有自清潔的效果，一旦被沉積的剎車粉塵堵塞，孔的效果就會減弱。 此外，制動盤上的孔會增加散熱。 但是，這些孔會增加應力開裂的風險；為了避免這種情況，其中一些已經在模具制造中并入模具中。
凹槽和孔中的一個缺點是可能的更高的墊磨損，因為有些彈性的墊可以在開口中的高表面壓力下被擠壓并且被孔的尖銳邊緣去除。可以通過修整鉆孔邊緣來減少這種現象。
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